智能驾驶≠自动驾驶，“智驾平权”莫忘安全

　　车市竞争从价格战转向智驾战。日前，比亚迪宣布，旗下“天神之眼”智驾系统将覆盖全产品线21款车型。其中，价格最低的海鸥智驾版低至7.88万元，引发“智驾平权”大讨论。

　　此前，长安汽车也举行了一场智能化战略发布会，发布“北斗天枢2.0”战略。根据该战略，其未来3年的新车将全系标配智驾接口，实现高阶智驾搭载更多性价比车型，并喊出“全民智驾”口号。

　　两场发布会之后，“智驾平权”“全民智驾”迅速成为热词。用一位车企CEO的话说，“没有智驾，以后都不敢开发布会了”。有媒体甚至把2025年称为“智驾元年”。

　　作为汽车智能化的重要体现，过去几年，智驾是20万元以上车型才有的“高配”。考虑到比亚迪庞大的年销售量，一旦将智驾变成“像安全带一样的标配”，无疑将大大加速智能化向下沉市场的普及，让更多消费者能够以较低成本获得智驾体验。

　　有人提出，智驾“凑合能用与好用且安全，是完全不同的境界”。因为智驾使用最重要的前提，就是安全。经过多年的创新探索，当前我国部分车型的高速公路NOA（领航辅助驾驶）和自动泊车，已从“能用”阶段进入“好用”阶段，少数车型的城市NOA也开始进入实用阶段。可以说，我国在汽车智能化技术的应用推广方面又一次走在世界前列。

　　不过，现有汽车智驾技术还不成熟，也是必须面对的现实。例如，激光雷达穿透雨雾的能力有限，易受强光干扰；摄像头视觉感知的灵敏度在夜间和恶劣天气时会显著下降。即使特斯拉最新的V13版本FSD，号称迭代了最先进的智驾技术，其表现也未能达到超越人类驾驶的安全水平。此前，已发生多起因为智驾技术不够成熟，或者用户盲目信赖智驾功能而导致的车祸，皆为我们敲响了安全警钟。

　　实际上，智能驾驶不等于自动驾驶，“高阶智驾也不是高速智驾”。按照我国《汽车驾驶自动化分级》标准，自动驾驶分为6个等级（0级至5级）。严格来说，只有达到L3级自动驾驶的能力或者功能，才能算是高阶智驾。目前，所有车企销售的智能驾驶系统，都是辅助驾驶。

　　既然只是一种辅助驾驶工具，就无法完全替代驾驶员的判断和操作。因此，在智能驾驶模式下，驾驶员仍需保持高度警惕和专注，随时准备接管车辆控制权。否则，一旦遇到紧急情况，或智能驾驶系统出现故障，驾驶员可能因无法及时作出正确反应，从而导致事故发生。

　　问题在于，当前全球关于智驾的定义、分级及对应功能比较专业，普通消费者据此很难对其有准确和清晰的认知与感知。面对车市激烈的竞争，如果车企在营销中再制造出一些新的概念或者话术，把最基础入门级的智能驾驶辅助包装成高阶智驾，贩卖期货状态的城市记忆领航，自定义各种“唯一”“第一”，抢占智驾话语权和用户心智，极易误导消费者。此前，国内还没有在一年之内就让百万级用户集体用上高阶智驾的先例，如何让庞大的人群正确认知和感知高阶智驾的能力边界，防止误用、滥用造成集体性的安全事故，体现着企业的责任。

　　对消费者来说，也应该知道，智驾技术应用的初衷是为了减轻驾驶员负担，提高驾驶安全性和舒适度，不能将其视为“偷懒”或者“炫技”的手段，安全是底线。同时，车上装用智能驾驶系统也是有代价的。几乎所有新技术新装备都会提高成本，“天下没有免费的午餐”。而且，随着车上各种传感器的增多，一旦出现事故，车辆维修代价不菲。总之，没有安全保驾护航，智驾就跑不快，更跑不稳、跑不远。 （本文来源：经济日报 作者：杨忠阳）